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El Mundo

El Gobierno de Rajoy dilapidó la ocasión que le brindaba la crisis de haber reformado España a fondo. Una gran mayoría de las empresas se enfrentaron a una tesitura similar a la del Estado: los ingresos no les llegaban. Se podría escribir un libro que relatara cómo a la gran mayoría de ellas no les quedó más remedio que hacer cambios profundos. Y uno de los casos emblemáticos es el de la aerolínea Iberia.

Iberia ha pasado de una etapa de costes disparatados, de pérdida de competitividad, de división interna y de falta de liderazgo a otra en la que está saliendo de la crisis, con un esfuerzo mancomunado y con señales optimistas. La analogía funciona mejor si se considera que Iberia retenía muchas de las características de las empresas públicas, pese a que fue privatizada en 2001. Se parecía tanto al Estado que tenía hasta cajas de ahorros en su accionariado.

En el peor momento de la crisis, dos ministros –Pastor y Soria– criticaron a sus gestores, dando alas a uno de los estamentos internos que sintió que tenía apoyo para desafiar a la propiedad. La hemeroteca guarda una gran cantidad de bulos y maledicencias de esa etapa.

En el Gobierno existe un sector que considera que el Estado tiene derechos sobre Iberia que van más allá de la mera regulación aeronáutica. El desembarco de Qatar Airways en el accionariado de IAG y la compra de Aer Lingus han reanimado esas ilusiones. A comienzos de 2016 vencen las salvaguardias que se adoptaron en la fusión de British Airways e Iberia y en el Ejecutivo temen que se vuelvan a barajar las cartas en el preciso momento en que España ofrecería un perfil incierto, sin un gobierno fuerte, donde se podrían perder la sede de la compañía o las llamadas estructuras nacionales que garantizan la españolidad de Iberia.

Según los pactos, la llamada estructura nacional española –una serie de acuerdos jurídicos que permiten a Iberia mantener los derechos de vuelo conseguidos cuando eran fruto de arreglos bilaterales entre países– sólo puede ser eliminada si también lo es la británica. De momento, tanto British como Iberia siguen dependiendo de este tipo de acuerdos en muchos destinos, por lo que su eliminación no parece posible.

En IAG no dan crédito a estas elucubraciones. El papel de Iberia como su marca que debe liderar en Iberoamérica no está en discusión. La compañía ha pasado lo peor, de perder 1,7 millones de euros al día a dar 50 millones en beneficios operativos en 2014, los primeros en seis años. Ha asegurado 16.000 empleos y está creciendo, reabriendo rutas (32 en total) y diseñando nuevos negocios. El mejor indicador de la marcha de una aerolínea es la situación de su flota. La flota de largo radio de Iberia ha incorporado 8 Airbus 330 y espera otros 8 más. A eso se suman 8 Airbus 350/900 entre 2018 y 2020. La semana pasada, además, la compañía indicó que ha convertido en firme las opciones sobre tres A-330/200 y ocho A-350/900, noticia que ha pasado casi inadvertida, con lo que el número de aviones ordenados para su flota de largo radio llega a 35 aparatos.


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