El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas va a tener este año menos operaciones que en 2004, cuando aún no había entrado en servicio la terminal T4 (febrero de 2006). Si bien desde 2013 y hasta hoy el número de pasajeros ha ido aumentando, se halla todavía por debajo del que tenía antes de la crisis. ¿Cómo es posible que una inversión que costó cerca de seis mil millones de euros y que estaba destinada a convertir al aeropuerto madrileño en uno de los mayores de Europa haya producido un resultado tan limitado? La Fundación Ramón Areces publicó recientemente un documento en el que se analizan los principales retos del transporte aéreo en España y se plantea la necesidad de corregir algunos desequilibrios estratégicos en este sector.
Los dos desafíos más importantes, según los autores del informe, son: a) un aumento de vuelos intercontinentales directos desde Madrid con aquellas zonas que cada vez ostentan más protagonismo en la economía global (China, India, Costa Oeste de EEUU, Australia, África, Canadá, etc.) y b) la necesidad de recuperar empleo y preponderancia en un sector que ha visto reducir la cuota de mercado de los operadores españoles. A pesar de que nuestro país es el tercer mercado aéreo de Europa (por detrás de Alemania y Reino Unido), sólo un 31% de los pasajeros son transportados por compañías españolas, una cantidad muy alejada del 44% del 2006. Si España quiere seguir evolucionando hacia un modelo de desarrollo económico basado en las exportaciones, la tecnología y la internacionalización, es necesario que las grandes ciudades como Madrid o Barcelona tengan más conexiones aéreas directas con las ciudades del mundo que lideran las finanzas y el desarrollo de nuevas tecnologías (San Francisco, Tokio, Hong Kong, Shanghái, Singapur, etc.); o que constituyen los principales polos de crecimiento económico a nivel global. Tampoco el sector turístico español puede aspirar a mantener su posición de liderazgo sin conectividad directa (de al menos un vuelo diario) con los mayores mercados emisores del futuro, como son China o India.
¿Por qué los operadores españoles están perdiendo cuota en nuestro propio mercado? Por la incapacidad que han mostrado para adaptarse al proceso de liberalización del sector del transporte aéreo en Europa.
Mientras que las compañías aéreas de otros países de nuestro entorno han ganado cuota en España, las nacionales no han conseguido penetrar de manera significativa en otros mercados europeos. Esta dinámica ha provocado una reducción del tamaño de nuestro sector aéreo, con las consiguientes consecuencias negativas sobre la actividad económica y el empleo. En definitiva, podríamos decir que las compañías aéreas españolas no han sido capaces de beneficiarse hasta ahora del mercado único europeo y que, como consecuencia, están perdiendo terreno en esa carrera, en la que los aeropuertos conocidos como “hub” tienen un papel clave. Un aeropuerto “hub” se puede definir como un centro muy eficiente de aporte y distribución de tráfico de pasajeros, que concentra la mayoría de los vuelos intercontinentales.
Sorprende bastante que Londres-Heathrow, el aeropuerto más saturado de Europa, haya sido capaz de mejorar las conexiones que produce como “hub” en un 38% entre 2004 y 2015, mientras que Madrid, con la incorporación de la terminal T4 y cuatro pistas operativas, haya aumentado las suyas solamente un 3% en el mismo periodo. Muy lejos, desde luego, del líder en crecimiento de conexiones: el aeropuerto de Ámsterdam, con un 71%. Holanda ha logrado convertir esta infraestructura en una de las más grandes de Europa (en 2016, desplazó a Frankfurt como tercer aeropuerto europeo en tráfico de pasajeros). Lo ha hecho con su principal compañía aérea, KLM, integrada en un grupo multinacional francés, y con un mercado aéreo nacional mucho más modesto que el español. La conectividad global directa de Ámsterdam está entre las más altas de Europa y el sector de transporte aéreo holandés genera riqueza y empleo crecientes. Por eso, sería muy recomendable que España siguiese un camino parecido.
LA IMPORTANCIA DE LAS CONEXIONES
En realidad, los dos problemas mencionados (pérdida de cuota y de vuelos internacionales directos) están relacionados entre sí. Los vuelos intercontinentales operan con aviones más grandes, que necesitan aporte de conexiones para ser rentables (de ellas procede hasta un 65-70% de los pasajeros). Para que un “hub” tenga economías de escala, hay que combinar necesariamente una compañía aérea y un aeropuerto suficientemente grandes. Mientras las líneas españolas sigan perdiendo cuota en su mercado y no sean capaces de expandirse en el exterior, no parece probable que adquieran el tamaño suficiente para eso. Tampoco podrán conseguir el necesario acceso a las conexiones que se originan en el resto de Europa.
Hasta 2007, parecía que Madrid podría llegar a consolidarse como uno de los grandes aeropuertos “hub” europeos. En ese año, llegó a ser el cuarto aeródromo de Europa en número de pasajeros (por detrás de Londres-Heathrow, Paris-CDG y Frankfurt). Sin embargo, la severidad de la crisis económica en España y el recorte de producción de Iberia en el bienio 2012-2013 provocaron el retroceso de Madrid hasta la sexta posición que ocupa actualmente. Estos dos factores han puesto en peligro incluso el claro liderazgo que la capital tenía como principal puerta de entrada de Latinoamérica en el viejo continente. La divergencia que se produce entre las situaciones de los aeropuertos de Madrid y Barcelona a partir de 2011 descarta la crisis económica española como explicación única, o incluso principal, del retroceso de Barajas en el ránking de aeropuertos europeos.
MALA CONEXIÓN CON EL AVE
El desarrollo del AVE que une Madrid con Sevilla, Barcelona, Málaga, Valencia y Alicante no ha ayudado, desde luego, a Barajas. Aparte de lo que eso supone en términos de competencia directa con el avión, la inexplicable ausencia de una conexión intermodal eficiente AVE-aeropuerto ha impedido que el tren aportara viajeros de todas estas ciudades a los vuelos intercontinentales de Madrid.
Si España quiere afrontar con éxito el reto de que su capital se convierta en sede de un aeropuerto “hub” competitivo a nivel europeo, y conseguir que su sector nacional de transporte aéreo recupere empleo y peso específico, va a tener que articular un plan estratégico global que aporte soluciones, y también tomar algunas decisiones importantes.
Lo que parece poco recomendable es no hacer nada y esperar a que el crecimiento económico resuelva el problema. No hay que perder de vista que, para España, el transporte aéreo es un sector clave, no sólo porque constituye un factor fundamental para el turismo, sino porque representa la principal vía de comunicación con Baleares, Canarias, Europa y América Latina.
Insistimos, las autoridades competentes en esta materia deben tomar de forma urgente las medidas necesarias para mejorar la eficiencia, y como consecuencia dar un mayor protagonismo, tanto a nivel nacional como internacional, a los aeropuertos y compañías aéreas españolas.
