No es fácil encontrar soluciones a los problemas de los sectores fuertemente regulados, en los que existen barreras de entrada creadas por la propia administración pública que permiten obtener rentas de monopolio a quienes tienen la autorización para ejercer la actividad. Entre otras cosas, porque, con el paso del tiempo, estas personas o empresas han realizado inversiones para obtener las licencias correspondientes; y no están dispuestas, desde luego, a renunciar a los rendimientos de tal inversión o a aceptar que su licencia pierda valor si deciden venderla. Creo que esta idea es importante para entender el enfrentamiento que hoy existe en nuestro país entre los taxistas y quienes intentan ofrecer servicios alternativos de transporte urbano.

La forma más adecuada de estimar la renta de monopolio en el sector del taxi es utilizar como criterio de referencia el precio de venta de las licencias. El pago de una licencia se efectúa, por lo general, de una sola vez; pero lo que en realidad indica es el valor de la suma de los ingresos anuales, por encima de la rentabilidad de un mercado competitivo, que puede obtener el comprador a lo largo del tiempo, una vez aplicada la correspondiente tasa de descuento, que refleja las diferencias de valor que tiene disponer de un determinado bien hoy en vez de recibirlo en el transcurso de una serie de años.

Quien compró en su día una licencia de taxi pagó una cantidad que reflejaba las expectativas de ingresos que ofrecía el mercado del taxi en aquel momento. Si, con el paso de los años, el mercado ofrece mejores resultados que los entonces estimados, el comprador habrá hecho un buen negocio. Si las expectativas, en cambio, se deterioran, habrá perdido dinero. Y esta pérdida se reflejará en el menor precio al que podrá revender su licencia. Por lo tanto, el valor de una licencia está estrechamente ligado a la evolución previsible del sector. Si la administración concede un mayor número de licencias o surgen actividades sustitutivas de los servicios que ofrecen hoy los taxis –como las de Uber o Cabify– el valor de las licencias se reducirá. Pero si quienes son taxistas hoy consiguen que se congele el número de licencias y se prohíba de facto, como ha sucedido en Barcelona, que existan servicios sustitutivos, podrán vender sus licencias a mayor precio.

Competencia

Es explicable, por tanto, la oposición de los actuales taxistas a cualquier tipo de competencia que pueda hacer caer sus rentas de monopolio. Pero, a no ser que se cierre el mercado y éste permanezca de forma indefinida en la situación en la que ahora se encuentra, hay que esperar que cualquier cambio liberalizador haga que las rentas futuras y el valor actual de las licencias disminuyan. Es evidente, por otra parte, que los principales perjudicados por la resistencia al cambio somos todos los usuarios de este tipo de transporte, a los que se nos dice que debemos aceptar peores condiciones de precio y calidad al no permitirse la entrada de nuevos operadores.

Cuando se analiza la solución que se ha dado al problema, por ejemplo, en Barcelona, que claramente es muy negativa para los consumidores, cabe preguntarse por qué los taxistas han conseguido expulsar del mercado a la competencia con tanta facilidad. Se supone que vivimos en un sistema democrático; que en la democracia los intereses de la mayoría deben prevalecer; y que los usuarios de estos vehículos de transporte son mucho más numerosos que los taxistas. Pero, las cosas no siempre funcionan así. Un resultado bien conocido en economía es el que establece que los intereses de los grupos pequeños prevalecen, en muchas ocasiones en detrimento de los intereses de la mayoría. La razón es doble. Por una parte, las medidas restrictivas pueden beneficiar de una forma significativa a cada propietario de un taxi; pero afectar sólo de una forma muy limitada a la renta real de cada uno de los usuarios.

Es decir, aunque el conjunto de los consumidores pierda mucho dinero, un consumidor individualmente considerado pierde muy poco, y no tiene incentivos, por tanto, para actuar en contra de las regulaciones anticompetitivas. La segunda razón es que el grupo pequeño –los taxistas, en nuestro caso– suele ser un grupo organizado, con capacidad de influencia en los políticos y con medios para crearles problemas –una huelga, por ejemplo– por lo que un alcalde o un ministro pueden ser mucho más sensibles a sus presiones que a la protección de los usuarios. Los argumentos que se han utilizado en defensa del statu quo son muy diversos, e incluyen, desde luego, la defensa del pequeño autónomo frente a la codicia de las multinacionales. Pero un análisis objetivo permite, como hemos visto, presentar el problema de forma diferente.

A la hora de analizar cualquier regulación contraria a la competencia, lo primero que hay que preguntarse es a quién beneficia. Y la guerra de determinadas administraciones públicas contra Uber y Cabify, ciertamente, no es neutral.