La reaparición de las tensiones entre taxistas y conductores con licencias VTC (conocidos popularmente por compañías como Uber o Cabify) apunta a que el conflicto va camino de enquistarse, máxime cuando la negociación entre los representantes del sector y el Ministerio de Fomento parecen no avanzar.
Llegados a este punto, hay que plantear alternativas para un problema en el que el principal perjudicado es el usuario. Se trata de proponer una salida constructiva, que respete la seguridad jurídica y el cumplimiento de las actuales reglas del juego, pero que no se oponga a las tendencias de futuro, que, de una forma u otra, terminarán quebrando un monopolio tan legal como artificial: la concesión de licencias para transporte de viajeros con conductor. La innovación tecnológica, en palabras del profesor Stigler, rompe las posiciones de dominio de un mercado, creando nuevos servicios, e instando a que los operadores tradicionales se adapten o desaparezcan.
En primer lugar, hay que entender las posturas de unos y otros, ya que ambas partes poseen argumentos evidentes. Los taxistas defienden el lugar adquirido en el mercado a lo largo de los años gracias al amparo del regulador, acusando a los conductores VTC de competencia desleal. Éstos justifican su entrada con la transposición de la directiva comunitaria de la Ley Ómnibus de 2009, que obliga a liberalizar el transporte de viajeros. Es un caso paradigmático de defensa de la competencia: el incumbente (el sector del taxi) impide la entrada de nuevos competidores, exigiendo al legislador que proteja su statu quo mediante dos vías: bien prohibiendo la concesión de nuevas licencias VTC, bien manteniendo estancadas o incluso reduciendo las licencias de taxi en circulación. De esa forma, el incumbente hace valer su fortaleza frente a unos entrantes que resultan amenazantes. Para determinar quién es más probable que se lleve el gato al agua, habría que fijarse en el criterio del regulador, es decir, el Ministerio de Fomento. Si se pronunciara a favor de liberalizar el sector y aplicar lo traspuesto de la directiva comunitaria, el taxi tendría legalmente todas las de perder. Sin embargo, no parece que el Ministerio se incline por esta opción.
El segundo paso es radiografiar el actual mercado de licencias de taxi. Según los últimos datos del INE, correspondientes a 2017, su número se redujo un 0,16% interanual, hasta situarse por debajo de las 70.000. La tendencia generalizada en las CCAA es hacia el estancamiento o incluso la disminución de la cantidad de concesiones. Es decir, el monopolio se está revelando eficaz a la hora de controlar al número de incumbentes. Por el contrario, no se ha conseguido bloquear la emisión de nuevas licencias VTC. Esto, al no aumentar las de taxi en la misma proporción, ha motivado que la ratio actual baje respecto a la sentenciada por el Supremo de 30 de taxi por 1 de VTC. No es, por tanto, una cuestión de sobreemisión de las segundas, sino de escasez de las primeras.
El último paso implica cuantificar las cifras de esta lucha. Una buena parte de los taxistas ha comprado sus cartillas en el mercado secundario, en el que las licencias cotizan, en función de la ciudad, entre los 60.000 y los 150.000 euros en promedio, según datos de las diversas Asociaciones Profesionales del taxi. Lo mismo está sucediendo con las pocas licencias VTC concedidas, para las que también se ha creado un mercado informal. Por tanto, cualquier propuesta de solución debe pasar inexorablemente por la desaparición del mercado negro de licencias de taxi, y por establecer un mecanismo de compensación parcial (la mitad del coste de la cartilla) para aquellos que la hayan adquirido de este modo. Se realizaría así una transición ordenada hacia la competencia, igual que ocurrió con otros sectores regulados, como el eléctrico.
Los costes de esta transición a la competencia se podrían afrontar mediante la creación un fondo con una dotación mínima de 2.100 millones de euros y máxima de 5.250 millones, a amortizar en 20 años, según una estimación de Civismo a partir de las cifras que publicaba la CNMC en 2016. Este fondo contaría con tres fuentes de financiación: 1) los ingresos de los ayuntamientos provenientes de cánones y tasas pagadas por las licencias VTC existentes y las que se expidan a partir del establecimiento de este nuevo régimen; 2) parte de la tarifa cobrada en forma de IVA por el servicio; y 3) una emisión de Deuda Pública no superior a 1.000 millones de euros.
Así, se establece una dinámica de compensación de ganadores a perdedores. Se trata de un esquema básico que, en otros países, se aplica con éxito. Una conciliación de intereses entre quienes ven amenazada su supervivencia económica y aquellos que encuentran obstáculos a su entrada en el mercado, a causa de un bloqueo que no hace sino retrasar la llegada de un futuro inevitable.
